BMW330eのレビュー・評価

公開日: : セミリタイア生活, 愛車遍歴

bmw330eのレビュー・評価

BMW330eの中でも乗り心地重視で選んだBMW330eラグジュアリーが11月下旬に無事納車し、10日ほどが過ぎました。

この間、400kmほど走行しましたので、ご購入を検討されている方の参考になればと思い、改めてその感想をブログに記録したいと思います。

BMWの試乗の記事の修正と加筆を兼ねてますのでそちらも参考にして頂ければと思います。

BMW330eの評価

エクステリアのデザインは個人の好みの問題ですので割愛しますが、私は以前のGS450hよりこちらの車のデザインが好みです。

走行性能

まず走りの部分ですが、動力性能に対しては文句をのつけようがありません。

走行モードには、

・電気モーターとガソリン・エンジンが最適なバランスで高効率に連動する「AUTO eDriveモード」(デフォルト)
・電池残量が一定以上ある場合に時速120kmまでの速度域まで電気モーターの駆動力のみで走行が可能な「MAX eDriveモード
・バッテリーの充電量を減らさないように効率的な走行するとともにガソリン・エンジンによる発電を行う「SAVE Batteryモード
さらに、
・シフトレバーをM/S側に倒すことでガソリン・エンジンによる発電によりバッテリーの充電が可能な「CHARGE Batteryモード

の4種類が用意されています。

2000cc(ターボ)+電気ですが、デフォルトのAUTO eDriveモードでは、低速域でのトルクも力強く実用域までは、以前に乗っていたレクサスGS450h(3500cc+電気)と変わらない走行性能を体感できます。

特に山道の上りではストレスを感じることなくキビキビと気持ち良く走れます。

BMW330eのシフトレバー

また、これとは別にドライビング・パフォーマンス・コントロール・ボタンとして、エンジン・レスポンス、ステアリングやトランスミッションの特性を、ドライバーの好みに応じて、
SPORT
COMFORT
ECO PRO
の各モードに設定が可能です。

つまり、簡単に言えば、4つの走行モードと3つのパフォーマンス・コントロール・ボタンの組み合わせで走行が可能です(実際は組み合わせができないものもあります)。

走行モード パフォーマンスモード
AUTO eDriveモード
MAX eDriveモード
SAVE Batteryモード
CHARGE Batteryモード
SPORT
COMFORT
ECO PRO

 

AUTO eDriveモードやCHARGE BatteryモードでSPORTモードを設定するとよりダイナミックな走りを可能にし、AUTO eDriveモードでECO PROモードを設定すると省燃費運転が可能となります(COMFORTはその中間)。

電気の残量が数%と少なくなってもエンジンの力でストレスなく走ります。

その時の気分に応じて、電気走行、ハイブリッド走行、ガソリンエンジン走行が可能な上、ダイナミック走行や省エネ運転が可能という訳です。

乗り心地

欧州車ですし、ランフラットタイヤを履いていますので、固いという印象は否めませんが、まろやかで心地の良い固さです。路面の段差や高速道路の繋ぎ目の段差なども突き上げもなくマイルドにいなしてくれます。

試乗した際のタイヤが18インチだったのに対して納車した車は標準の17インチを履いているせいか、試乗の時よりも乗り心地は若干いいように感じます。

特に乗り心地と静粛性に神経質な私は、気に入らなければすぐに非ランフラットタイヤに交換しようとタイヤ交換費用を確保していましたが、しばらくは交換不要のようです。

静粛性

購入前に試乗した際、静粛性について、以前乗っていたレクサスGShとほぼ変わらないとレビューしましたが、これは少し過大評価をしていたようです。

まず、エンジン音ですが、電気走行時は勿論のこと、エンジンがかかった場合でも基本的に静かです。加速しなければ車内では殆ど聞こえません。

ただ、試乗の際はある程度充電されている状態で、時速60キロ程度からエンジンがかかるパターンを経験し、この場合はエンジンがかかったことに気づかないほど静かなことを試乗記に記載しましたが、電気が数%と少なくなった場合は、出だしからエンジンがかかる場合もありますし、低速でもシュルンとかカシャンとか比較的頻繁にエンジンがかかるようになり、音も聞こえるようになります。

しかし、その音もよくあるアイドリングストップからの発進時のエンジン音や振動には程遠く、気にならないほど静かな音で振動も全くありませんのでエンジン音の静粛性については高い評価を与えていいと思います。

次にロードノイズですが、これは試乗の時より耳につくようになりました。

コーといった低い音で、不快な音ではなく煩いといったレベルでもありませんが、GSと比較するとやはりGSのほうが音が抑えられているように思います。この部分が試乗の際に過大評価していた部分です。

しかしこれはあくまでもレクサスGS450hとの相対的な評価で、基本的には遮音性は高くロードノイズについても比較的抑えられている車ではないかと思います。タイヤを変えるとかなり静かになるかもしれません。

燃費

現時点で400kmほどの走行、しかも慣らし運転中ですのでこの先どうなるか分かりませんが、今のところ電気の補給をせず、14km/ℓほどです。

納車時の電気がほぼ無くなってリセットしてからの数字ですので、今後も大きな誤差はないのではないかと思います。

ただ、これは運転の仕方で大きく変わってくると思います。

国産(トヨタ・レクサス)のハイブリッド車は、アクセルの踏み加減やブレーキング、速度などで燃費を調整するしかありませんでしたが、330eの場合は、運転モードが多彩ですので、燃費には大きく個人差が出てくると思われます。

ちなみに400km走行で14km/ℓは、AUTO eDriveモード(エンジン+電気)で運転し、電気の残量が少なくなってきたらSAVE Batteryモード(エンジン+電気ですがエンジンが主体)で充電するといったやり方をしました。

※勿論、充電を気にすることなくずっとAUTO eDriveモードで走行しても構いませんが、私の場合、長期間(2週間とか?)車に乗らない場合もあるため、あえてSAVE Batteryモードで充電をして駐車場に保管しています。

SAVE Batteryモードでもエンジン主体で普通に気持ちの良い走りができる上、2時間もあれば80%以上の充電が可能です。

※SAVE Batteryモードによる充電は公式サイトには「50%まで増やすことが可能」とありますが、現在は「実質90%(正確には95%?)ほどまで増やせる」ようプログラムが書き換えられているようです。

また、シフトレバーをM/S側に倒すことにより、ガソリン・エンジン主体の走行となりSAVE Batteryモード同様、充電することができるようになります。

内装・装備

BMWは内装がチープとのレビューが多い割には意外と高級感があるというのが個人的な感想です。

6年ほど前に試乗したときと殆ど変わらないデザインでシックでシンプル。飾らないデザインは結構気に入っています。一つ一つのパーツの質も悪くありません。

bmw330e内装

革も硬くて丈夫。

ドア内側の取っ手部分やセンターコンソール部分、またインパネ付近の「木」もレクサスのそれとは違い、太くて重厚な木のぬくもりを感じることができ、触れると安心感があります。

bmw330eインテリア

インパネ部分には、プログラマブル・ボタン?というものがあり(下図①の1~9までのボタン)いわゆるショートカットの機能を有します。

bmw330eインパネ部分

1はテレビ、2はラジオ、3はHDといった具合に設定可能で、一押しで目的とする機能にたどり着けます。よく利用するナビの案内や電話も設定しておけばワンプッシュで案内開始、発信といったことが可能です。

レクサスにはなかった機能ですが非常に便利です。

上図②はエアコン調整用のダイヤルです。

夏場に設定する23度と冬場に設定する23度との違いを認識させるダイヤルで、レクサスでは冬場に28度以上に設定してもイマイチ暖まらなかった足元がBMWでは23度くらいで十分暖まります。

これもレクサスにはありませんでした。

液晶画面はレクサスGSの12.3インチからかなり小さくなり(8.8インチ)、やや不便になりました。解像度もレクサスが上です。

バックで駐車する際はさらにその差を感じます。液晶画面がレクサスのそれより少し手前にあるのがせめてもの救いです。

運転席や助手席に座って見渡した感じはやはりレクサスGSの方が高級感があります。ステアリングの革質もレクサスの方がしっくりきます。

ステレオの音質は今回オプションでHIFI9スピーカーにしましたが、それでも断然レクサスGSの標準が上です。

勿論、このあたりは購入前から想定内ではありましたが、差が思ったほどなかったのが良かったです。

200万円ほどの価格差があるのでこのあたりは仕方ないでしょう。

bmw330eデザイン

レクサスGSから一回り小さくなったBMWですが、後席のスペースはさほど変わりません。 勿論、足場のフロアマットはオプションで10万円近くするレクサスが上質です。

bmw330e後席

あと、BMW330eにはドライビングアシストとして

・車線の逸脱をドライバーに警告する「レーン・ディパーチャー・ウォーニング」

・衝突の危険性が高まった際にドライバーに警告を発する「前車接近警告機能」

・追突が不可避な場合に、システムが自動的にブレーキをかけて衝突を回避・被害の軽減を図る、また、歩行者検知機能の採用により、歩行者への接近に対しても、ドライバーへの警告と衝突回避・被害軽減ブレーキを作動させる「衝突回避・被害軽減ブレーキ」

・ミリ波レーダー・センサーにより前方の車両との車間距離を維持しながら加減速を行い、低速走行時には車両停止まで制御する「アクティブ・クルーズ・コントロール(ストップ&ゴー機能付)」

・ドライバーから死角になる自車の左右後方を走行する車両や、追い越し車線から急接近してくる車両をドライバーに警告することで、安全な車線変更をサポートする「レーン・チェンジ・ウォーニング」

・車速に応じてパワー・ステアリングのアシスト量を可変制御する「サーボトロニック」

などを標準装備しています。

さらに、スマホからの操作で車両の位置や走行可能距離が確認ができたり、車両をロック・アンロックしたり、また、夜間に車の存在を知らせるべくパッシングさせたり、エアコンを予めONしたり予約したりといったことも可能です。

4年ちょっと前に購入したGS450h(330e+200万円)には、このうち
・衝突回避・被害軽減ブレーキ
・アクティブ・クルーズ・コントロール(ストップ&ゴー機能付)
の2つの機能しか標準装備(たぶん)されていませんでした。

車も年々進化しています。

セミリタイア生活

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